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【专栏】华为“造车”背后的战略加法与减法

一点财经 · 零壹财经 2022-07-15 16:35:27 阅读:23136

关键词:BATH华为华为造车新能源汽车消费者业务

作者:一点财经    来源:零壹作者专栏 新能源汽车赛道上,俨然已是诸侯争霸的局面。 赛道里面,有大家熟知的特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等车企。他们是主力选手,在红海战场上厮杀正酣,并与传统车企展开对垒。 跟他们并肩而行的,还有跨界而来的科技巨头“BATH”——百度、阿...

作者:一点财经    来源:零壹作者专栏

新能源汽车赛道上,俨然已是诸侯争霸的局面。

赛道里面,有大家熟知的特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等车企。他们是主力选手,在红海战场上厮杀正酣,并与传统车企展开对垒。

跟他们并肩而行的,还有跨界而来的科技巨头“BATH”——百度、阿里、腾讯、华为。他们反倒是纷纷跟传统车企展开合作。

总体上,四大科技巨头都在把自己的科技实力,融入到车子当中,用“软硬结合”的打法切入新能源汽车赛道。

细分来看,各家又有各自的入局逻辑。百度是让技术找到应用场景,从而开启第二增长曲线;华为是用“加法和减法”补齐生态系统;腾讯是锚定汽车云打造“基础设施”;阿里意在操作系统深入数字经济。

家家有本不一样的经。

接下来,《一点财经》将推出三篇系列文章,系统解锁“BATH”跨界新能源车背后的姿势与逻辑。

本篇为该系列报道第二篇《华为“造车”背后的战略加法和减法》。

•  第一篇 | 重识百度:明在造车,实则布“景”

跟百度一样,华为在造车路上,也遭到来自部分传统车企的“排斥”。

去年,有投资者问上汽集团董事长陈虹,是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作,陈虹直言不能接受,并对原因做了一个比喻:

“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯壳。”

华为对此回应:Huawei Inside模式目前只是3家,不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。

华为口中的“Huawei Inside”,正是陈虹所说的“灵魂”。

到现在,华为跟四家车企形成合作并落地了产品:北汽极狐的阿尔法S、广汽的埃安、长安的阿维塔,以及金康赛力斯的问界。同时,也形成了三种模式。

其一是零部件的供应商,即华为为车企提供软硬件配置,比如华为HiCar,HMS套件等。

其二是Huawei Inside,即华为提供全套的解决方案。业内有句话这么描述:“除了底盘、轮子、外壳和座椅,剩下的都有华为技术”,比如北汽极狐阿尔法S、广汽埃安、阿维塔11。

其三是智选模式,即前面两种模式的集合体。华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。7月4日发布的问界7,采用的就是华为智选模式。

即便已经无限接近整车制造了,但华为仍然坚守“不造整车”的底线,这源于近两年前的一封文件。

2020年10月底,任正非在一封内部文件中表示:以后谁再建言造车干.扰公司,可调离岗位另外寻找岗位。这份文件的有效期为三年。

近两年过去了,很多问题逐渐变得清晰,即华为为何造车,以及为何不造整车?这涉及到:

战略的加法和减法。

2019年,华为提出在5G时代的“1+8+N”战略,即智能手机+平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机+更多的终端设备。

“1+8+N”的加法战略背后,有着特殊的背景。面对西方国家的“卡脖子”,华为在智能终端上无法全力押注手机,必须把目光转向全场景终端,打造自己的智能生态,减少对手机的依赖,由此缓解“卡脖子”带来的经营风险。

今年4月,华为将消费者业务BG更名为终端BG,并表示除了消费者业务,还将长期投入面向政府及企业的商用产品。由此可见,手机等消费者业务被“卡脖子”的压力仍在继续。

另外单纯从商业进化来看,华为也必须进入汽车领域,开拓更多的终端赛道。

近些年,苹果、小米都在打造自己的“终端全家桶”。谁能把各个终端打通,实现万物互联互通,谁就能赢家通吃。就好比习惯了苹果或小米生态的消费者,不管是手机、平板还是手表,都会优先考虑原有生态里的产品。

智能汽车也被当做“轮子上的超级手机”,这个智能终端在下一个时代比手机还重要。对于华为来说,不管愿不愿意,都得入局。更何况,车机终端是“1+8+N”里“8”当中,拥有庞大市场规模和巨大市场潜力的领域。

有人说,华为比百度、小米等科技厂商的资金实力更为雄厚,为何后两者全力布局整车制造,而华为迟迟不肯入局呢?

这关系到战略的减法。

事实上,相对百度和小米。华为的业务触角更为广泛,需要更多的资金投入。在手机业务遭遇波折减少一大收入渠道后,华为在其他业务上的资金使用都需要更谨慎。

去年年初,任正非在提到华为云的战略打法时提到,“不可能简单采取跟阿里、亚马逊一样的道路,我们没有那么多钱,他们有用不完的美国股市的钱。”

造车,众所周知是件极其烧钱的业务。去年蔚来的李斌表示造车门槛已经提到400亿,小米在入局造车时专门提到有1000亿的资金准备。一旦华为入局整车制造就没有回头路,那么在资金的安排上也会背负上压力。

比起纯粹的金钱成本,时间成本更为关键。比亚迪的王传福在谈到小米造车时表示,亏50亿是小事,时间成本是大事。很有可能一条路线的错误,就白白丢失了三年,这个是再多钱都换不回来的。

对于华为来说同样如此。新能源汽车现在竞争愈发白热化,一旦入局整车制造,没个三五年看不到具体的格局。华为正处在战略调整期,再进入到一个需要长期拉锯战的领域,时间成本昂贵。

这个时候,最好的战略就是做减法。不再增加作战面,战略打散就没有战斗力了。

要有所为,有所不为。

华为在造车上,更需要关注的是眼下的两个问题:一个是路线,一个是销量。

华为轮值董事长徐直军和终端BG CEO余承东,都是华为造车的核心人物,但在路线选择上存在分歧。

徐直军主推零部件供应商模式。在上月的重庆国际车展上,徐直军表示:中国不缺华为品牌的汽车,但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。

余承东则更倾向智选模式。他在今年5月底的粤港澳大湾区国际汽车博览会上表示,智选模式是“以我为主定义车”。

相对来说,零部件供应商模式容易被传统车企接受,而智选模式则遭到不少关于“灵魂论”的拷问,被传统车企所排斥。

有人说,中小车企偏爱跟华为合作。但另一拨人说,那是因为大车企不愿意跟华为合作。有实力的传统车企就那么几家,如果由于智选模式不能被更多车企接受,华为造车还会遇到不少阻碍。

另外就是销量问题。到现在,跟华为形成合作的北汽极狐的阿尔法S、广汽的埃安、金康赛力斯的问界,销量都不算出色。

根据乘联会数据,今年1-5月,问界5累计卖出13199辆,排在第24名,表现一般。极狐阿尔法S累计销量仅为2772辆,排在第71名。


这些车型的消费者,很多是被华为吸引而来,却没有贡献出可观消费力,问题出在外观、内饰、性能、技术上?还是智选模式带来的局限性?这些都是华为在造车路上需要思考的问题。
 
 
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