【专栏】华为“造车”背后的战略加法与减法
一点财经 · 零壹财经 2022-07-15 16:35:27 阅读：23760
作者：一点财经 来源：零壹作者专栏
新能源汽车赛道上，俨然已是诸侯争霸的局面。
赛道里面，有大家熟知的特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等车企。他们是主力选手，在红海战场上厮杀正酣，并与传统车企展开对垒。
跟他们并肩而行的，还有跨界而来的科技巨头“BATH”——百度、阿里、腾讯、华为。他们反倒是纷纷跟传统车企展开合作。
总体上，四大科技巨头都在把自己的科技实力，融入到车子当中，用“软硬结合”的打法切入新能源汽车赛道。
细分来看，各家又有各自的入局逻辑。百度是让技术找到应用场景，从而开启第二增长曲线；华为是用“加法和减法”补齐生态系统；腾讯是锚定汽车云打造“基础设施”；阿里意在操作系统深入数字经济。
家家有本不一样的经。
接下来，《一点财经》将推出三篇系列文章，系统解锁“BATH”跨界新能源车背后的姿势与逻辑。
本篇为该系列报道第二篇《华为“造车”背后的战略加法和减法》。
• 第一篇 | 重识百度：明在造车，实则布“景”
跟百度一样，华为在造车路上，也遭到来自部分传统车企的“排斥”。
去年，有投资者问上汽集团董事长陈虹，是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，陈虹直言不能接受，并对原因做了一个比喻：
“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳。”
华为对此回应：Huawei Inside模式目前只是3家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。
华为口中的“Huawei Inside”，正是陈虹所说的“灵魂”。
到现在，华为跟四家车企形成合作并落地了产品：北汽极狐的阿尔法S、广汽的埃安、长安的阿维塔，以及金康赛力斯的问界。同时，也形成了三种模式。
其一是零部件的供应商，即华为为车企提供软硬件配置，比如华为HiCar，HMS套件等。
其二是Huawei Inside，即华为提供全套的解决方案。业内有句话这么描述：“除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都有华为技术”,比如北汽极狐阿尔法S、广汽埃安、阿维塔11。
其三是智选模式，即前面两种模式的集合体。华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。7月4日发布的问界7，采用的就是华为智选模式。
即便已经无限接近整车制造了，但华为仍然坚守“不造整车”的底线，这源于近两年前的一封文件。
2020年10月底，任正非在一封内部文件中表示：以后谁再建言造车干.扰公司，可调离岗位另外寻找岗位。这份文件的有效期为三年。
近两年过去了，很多问题逐渐变得清晰，即华为为何造车，以及为何不造整车？这涉及到：
战略的加法和减法。
2019年，华为提出在5G时代的“1+8+N”战略，即智能手机+平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机+更多的终端设备。
“1+8+N”的加法战略背后，有着特殊的背景。面对西方国家的“卡脖子”，华为在智能终端上无法全力押注手机，必须把目光转向全场景终端，打造自己的智能生态，减少对手机的依赖，由此缓解“卡脖子”带来的经营风险。
今年4月，华为将消费者业务BG更名为终端BG，并表示除了消费者业务，还将长期投入面向政府及企业的商用产品。由此可见，手机等消费者业务被“卡脖子”的压力仍在继续。
另外单纯从商业进化来看，华为也必须进入汽车领域，开拓更多的终端赛道。
近些年，苹果、小米都在打造自己的“终端全家桶”。谁能把各个终端打通，实现万物互联互通，谁就能赢家通吃。就好比习惯了苹果或小米生态的消费者，不管是手机、平板还是手表，都会优先考虑原有生态里的产品。
智能汽车也被当做“轮子上的超级手机”，这个智能终端在下一个时代比手机还重要。对于华为来说，不管愿不愿意，都得入局。更何况，车机终端是“1+8+N”里“8”当中，拥有庞大市场规模和巨大市场潜力的领域。
有人说，华为比百度、小米等科技厂商的资金实力更为雄厚，为何后两者全力布局整车制造，而华为迟迟不肯入局呢？
这关系到战略的减法。
事实上，相对百度和小米。华为的业务触角更为广泛，需要更多的资金投入。在手机业务遭遇波折减少一大收入渠道后，华为在其他业务上的资金使用都需要更谨慎。
去年年初，任正非在提到华为云的战略打法时提到，“不可能简单采取跟阿里、亚马逊一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”
造车，众所周知是件极其烧钱的业务。去年蔚来的李斌表示造车门槛已经提到400亿，小米在入局造车时专门提到有1000亿的资金准备。一旦华为入局整车制造就没有回头路，那么在资金的安排上也会背负上压力。
比起纯粹的金钱成本，时间成本更为关键。比亚迪的王传福在谈到小米造车时表示，亏50亿是小事，时间成本是大事。很有可能一条路线的错误，就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的。
对于华为来说同样如此。新能源汽车现在竞争愈发白热化，一旦入局整车制造，没个三五年看不到具体的格局。华为正处在战略调整期，再进入到一个需要长期拉锯战的领域，时间成本昂贵。
这个时候，最好的战略就是做减法。不再增加作战面，战略打散就没有战斗力了。
要有所为，有所不为。
华为在造车上，更需要关注的是眼下的两个问题：一个是路线，一个是销量。
华为轮值董事长徐直军和终端BG CEO余承东，都是华为造车的核心人物，但在路线选择上存在分歧。
徐直军主推零部件供应商模式。在上月的重庆国际车展上，徐直军表示：中国不缺华为品牌的汽车，但缺乏真正拥有核心技术的汽车部件供应商。
余承东则更倾向智选模式。他在今年5月底的粤港澳大湾区国际汽车博览会上表示，智选模式是“以我为主定义车”。
相对来说，零部件供应商模式容易被传统车企接受，而智选模式则遭到不少关于“灵魂论”的拷问，被传统车企所排斥。
有人说，中小车企偏爱跟华为合作。但另一拨人说，那是因为大车企不愿意跟华为合作。有实力的传统车企就那么几家，如果由于智选模式不能被更多车企接受，华为造车还会遇到不少阻碍。
另外就是销量问题。到现在，跟华为形成合作的北汽极狐的阿尔法S、广汽的埃安、金康赛力斯的问界，销量都不算出色。
根据乘联会数据，今年1-5月,问界5累计卖出13199辆，排在第24名，表现一般。极狐阿尔法S累计销量仅为2772辆，排在第71名。
这些车型的消费者，很多是被华为吸引而来，却没有贡献出可观消费力，问题出在外观、内饰、性能、技术上？还是智选模式带来的局限性？这些都是华为在造车路上需要思考的问题。
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