【专栏】比亚迪半导体创业板过会，“车芯第一股”是否值300亿？
财星 · 零壹财经 2022-02-07 11:33:58 阅读：15715
作者：侯野 来源：财星
2022年1月27日，创业板上市委发布审议结果，比亚迪半导体股份有限公司IPO成功过会，成为今年首个在创业板顺利过会的半导体企业，顺利的话也将是A股第一家车载芯片上市公司。
自2020年比亚迪（002594.SZ）公布拆分比亚迪半导体并实施上市计划起，比亚迪半导体的估值问题就一直是投资者所讨论的焦点。
2020年5月22日-6月22日，在短短一个月的时间里，比亚迪半导体先后完成了19亿元的A轮融资以及8亿元的A+轮融资，估值达到102亿元。比亚迪半导体开启IPO进程后，中金公司给与不低于300亿元估值。比亚迪半导体的招股书显示，本次发行股数不超过5000万股，占发行后总股本的比例不低于10%，拟募资26.86亿元。如果按照顶格申购标准，比亚迪半导体的估值将到达270亿元。
全球“缺芯”，新能源汽车爆发背景下，比亚迪半导体正处于风口之巅
2021年，整个汽车行业饱受“缺芯”的折磨， 对此小鹏汽车创始人何小鹏曾发文感慨：“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁”，国内外众多车企因芯片短缺，纷纷宣布减产或停产，然而随着新能源汽车的快速发展，汽车智能化越来越普及，对于车规芯片数量的需求进一步加强。
依据中国汽车工业协会统计，2021年中国新能源汽车市场实现强劲增长，新能源汽车销量为333.4万辆，新能源汽车销量比2020年增长1.7倍。中汽协预计，2022年中国新能源汽车会同比增长47%，达到500万辆。如果按订单销售数量来看，或许新能源汽车的销售增长更为惊人，受限于产能，以特斯拉为例，提车周期已经排到4个月左右，其中芯片供应问题是导致提车周期较长的一大原因。比亚迪半导体此时上市，无疑是刚好赶上目前最热的风口。
招股书显示，比亚迪半导体受到众多一线资本青睐，在IPO之前，比亚迪股份持股72.3%，为控股股东，此外，包括红杉中国、先进制造基金、小米产业基金等都位列比亚迪半导体前十大的股东。
比亚迪半导体发行前前十大主要股东情况
资料来源：比亚迪半导体招股书
受益于新能源汽车爆发，营收大增，业绩亮眼
根据比亚迪半导体招股书，自2018年至2020年以及2021年1-6月，4个报告期内营业收入分别达到了13.4亿元、10.96亿元、14.41亿元、12.35亿元，净利润达1.03亿元、0.85亿元、0.58亿元、1.84亿元。比亚迪半导体2021年上半年的营收已接近2020年全年总额。
比亚迪半导体2018-2021年1-6月业务结构及营收情况（单位：万元）
资料来源：比亚迪半导体招股说明书
功率半导体（IGBT）方面拥有IDM模式的运营能力，为其构筑高壁垒
IGBT在新能源汽车的电机驱动控制器中发挥核心作用，直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，通过决定驱动系统的扭矩和最大输出功率来直接影响新能源汽车的加速能力和最高时速。
在IGBT领域，根据 Omdia统计，以2019年IGBT模块销售额计算，比亚迪半导体在中国新能源乘用车电机驱动控制器用 IGBT模块全球厂商中排名第二，仅次于英飞凌，市场占有率 19%，在国内厂商中排名第一，2020 年公司在该领域保持全球厂商排名第二，国内厂商排名第一的领先地位。
经过多年的技术积累及发展整合，比亚迪功率半导体业务主要采取IDM经营模式，已形成包含芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试、系统级应用测试的完整产业链，拥有突出的科技创新能力，在车规级功率半导体领域实现突破及自主可控。
IDM(Integrated Device Manufacture)模式，其主要特点为集芯片设计、芯片制造、芯片封装和测试等多个产业链环节于一身，相较于Foundry(代工厂)模式与Fabless(无工厂芯片供应商)模式，IDM模式在设计、制造等环节协同优化，有助于充分发掘技术潜力，能有条件率先实验并推行新的半导体技术。这一模式更有利于企业建立品牌优势，放眼全球芯片行业，目前仅有少数企业有能力进行IDM模式制造芯片。
另外值得注意的是，根据 Omdia最新统计，以 2019 年IPM 模块（Intelligent Power Module，是指智能功率模块，一种先进的功率开关器件）销售额计算，公司在国内厂商中排名第三，2020 年比亚迪半导体IPM 模块销售额保持国内前三的领先地位。在SiC器件领域，已实现SiC模块在新能源汽车高端车型电机驱动控制器中的规模化应用，也是全球首家、国内唯一实现SiC三相全桥模块在电机驱动控制器中大批量装车的功率半导体供应商。
比亚迪半导体围绕核心产品自主研发并掌握了一系列核心技术，截至本招股说明书签署日，公司拥有已授权专利1188项，其中发明专利737项。
除了以上积极的方面，同样也有不少投资者对比亚迪半导体表示担忧，其中最大的诟病就是，比亚迪半导体对关联方销售占营业收入的比例较高，其中占比最高的是母公司比亚迪集团。目前来看，公司的发展严重受制于母公司。
2018 年、2019 年、2020 年和2021 年1-6 月，比亚迪半导体向关联方销售商品、提供劳务及合同能源管理服务的金额分别为 90,997.60 万元、60,144.63 万元、85,057.79 万元和 66,996.66 万元，占营业收入的比例分别为 67.88%、54.86%、59.02%和 54.24%。比亚迪半导体的产品主要销售对象为比亚迪集团，占比均超过50%。
资料来源：比亚迪半导体招股书
招股书显示，在其前五大客户中，除了母公司比亚迪集团，其余四家客户中均未出现其他车企身影。
2020年比亚迪半导体前五大客户销售情况
比亚迪半导体虽然在新能源汽车领域已进入小康汽车、小鹏汽车、宇通汽车和福田汽车等品牌厂商的供应体系，在工业电焊机和变频器领域已进入瑞凌股份、北京时代、英威腾、蓝海华腾、汇川技术等厂商的供应体系。但据其回复深交所问询的文件显示，这些车企向比亚迪半导体采购的芯片量级非常小，小鹏汽车只买了不到60万元的传感器芯片，宇通汽车也只购买了240多万的IGBT模块。
资料来源:上市申请文件审核问询函的回复文件
实际上，对于定位于车规级半导体的比亚迪半导体来讲，基本上是自产自用，并没有大规模的获得第三方客户验证。
其次，比亚迪半导体目前旗下总共有5家子公司，分别是宁波半导体、节能科技、长沙半导体、西安半导体和济南半导体，但其招股书显示，长沙半导体、西安半导体以及济南半导体均尚未开展经营活动，也就是说目前仅有宁波半导体以及节能科技在运行。
目前国内车规级半导体产业与国际知名车规级半导体厂商如英飞凌、意法半导体、瑞萨电子等厂商还有不小差距。据相关媒体报道，我国汽车芯片90%以上依赖进口，车规芯片的国产替代空间极大，选择在此时上市的比亚迪半导体，如果积极扩展业务，打入更多的车企供应体系，还是非常令人期待。
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